잘못된 시작: 차량 이야기

Aug 18, 2023

2001년 실험에서는 전기 자동차가 전력망에 전력을 공급할 수 있음이 입증되었습니다. 그렇다면 왜 V2G가 시작되지 않았습니까?

2001년에 한 팀이 당시 무명이었던 AC Propulsion이라는 R&D 회사의 엔지니어들이 조용히 획기적인 실험을 시작했습니다. 그들은 전기 자동차가 전력망에 전기를 다시 공급할 수 있는지 확인하고 싶었습니다. 실험을 통해 기술의 타당성이 입증된 것 같았습니다. 이 회사의 사장인 Tom Gage는 이 시스템을 "Vehicle to Grid" 또는 V2G라고 불렀습니다.

V2G의 기본 개념은 1990년대 후반 캘리포니아의 랜드마크인 무공해 차량(ZEV) 의무가 발효되고 자동차 제조업체가 전기 자동차를 상용화하도록 강요한 이후 주목을 받았습니다. V2G에서 환경 정책 전문가들은 많은 관심을 만족시킬 수 있는 EV의 강력한 새로운 적용을 보았습니다. 유틸리티의 경우 증가하는 전력 수요를 충족할 수 있는 경제적인 방법을 약속했습니다. 요금 납부자에게는 더 저렴하고 안정적인 전기 서비스를 제공했습니다. EV 공급업체는 시장을 뒷받침하는 새로운 공공 정책 근거를 갖게 될 것입니다. 그리고 EV 소유자는 기업가가 되어 전력망에 전기를 다시 판매할 것입니다.

AC Propulsion의 실험은 시기적절했습니다. 이는 2000년과 2001년 캘리포니아 전력 위기 이후에 발생했습니다. 당시 관리되지 않은 규제 완화, 시장 조작, 환경 재앙이 결합되어 전력망을 불안정하게 만들었습니다. 일부 관찰자들은 V2G가 골든 스테이트를 괴롭히는 가격 급등과 정전 사태를 예방할 수 있다고 생각했습니다. 그러나 비슷한 시기에 제너럴모터스(GM)와 기타 자동차 제조사들은 V2G의 핵심 구성 요소인 배터리 EV 차량을 폐기하는 과정에 있었습니다.

AC Propulsion의 사장인 Tom Gage가 2001년 시애틀 컨퍼런스에서 회사의 차량-그리드 기술에 대해 설명합니다. 사진 일러스트레이션: Max-o-matic; 사진 출처: 알렉 브룩스

따라서 AC 추진 실험은 친환경 자동차라는 험난한 역사 속에서 모호한 각주가 되었습니다. 10년 후인 2010년대에 배터리 EV는 놀라운 반전을 시작했습니다. ACP의 엔지니어들 덕분에 ACP의 전기 구동 기술은 Tesla Motors를 출시한 자동차인 로드스터의 개발에 영향을 미쳤습니다. 2020년대까지 전 세계 자동차 제조업체는 연간 수백만 대의 EV를 생산했습니다. 그리고 EV의 부활과 함께 V2G 컨셉이 재탄생했습니다.

최신 전자 제품과 소프트웨어가 탑재된 자동차를 바퀴 달린 컴퓨터로 생각할 수 있다면, 전력망에 전기를 방전할 수 있는 전기 자동차는 바퀴 달린 발전소로 간주할 수 있습니다. 실제로 차량-그리드(Vehicle-to-Grid) 기술을 옹호하는 사람들은 EV를 그렇게 인식합니다.

하지만 전기의 고유한 특성은 전기를 생산하고 전달하는 사업을 하는 사람에게 문제를 야기한다는 점을 명심하십시오. 전기는 사고 파는 상품이지만 대부분의 다른 상품과 달리 쉽게 저장할 수 없습니다. 전기가 생성되어 그리드로 전달되면 일반적으로 거의 즉시 사용됩니다. 전력망에 전기가 너무 많거나 너무 적으면 네트워크가 갑자기 불균형해질 수 있습니다.

20세기 초, 전력회사에서는 잉여 전기를 흡수하기 위해 전기 트럭의 사용을 장려했습니다. 사진 일러스트레이션: Max-o-matic; 사진 출처: M&N/Alamy

20세기 초 초기 직류 발전소의 일부 운영자는 전자 흐름의 균형을 맞추는 일종의 완충 장치 역할을 하는 충전식 납산 배터리의 대형 뱅크를 사용하여 발전기의 고르지 못한 전력 출력 문제를 해결했습니다. . 유틸리티가 보다 안정적인 교류 시스템으로 전환함에 따라 이러한 값비싼 백업 배터리를 단계적으로 폐기했습니다.

그러다가 전력 기업가들이 발전량과 송전 용량을 확대하면서 현재 생산할 수 있는 값싼 비수요 야간 전력을 어떻게 처리해야 하는지에 대한 새로운 문제에 직면했습니다. 유틸리티는 배터리를 고정 장치가 아닌 EV에 재검토했습니다. 역사가 Gijs Mom이 지적했듯이 진취적인 유틸리티 관리자는 기본적으로 EV 소유자 및 사용자에게 전기 저장을 아웃소싱했으며 이후 미국 북동부 도시에서 확산되었습니다. 보스턴 에디슨(Boston Edison)과 뉴욕 에디슨(New York Edison)과 같은 초기 유틸리티 회사는 비교적 대용량 배터리로 인해 전기 트럭을 선호하면서 EV 차량을 조직했습니다.